2020 birželio 05

IRU ekspertas pataria, kaip suvaldyti krizę


Tarptautinės kelių transporto sąjunga (IRU)  organizavo interneto seminarą, kuriame buvo aptarta visiems vežėjams šiandien aktuali tema „Krizės valdymas“.

Nemokamą interneto seminarą vedė Baltarusijos INTERTRANSAVTO direktorių tarybos pirmininkas Andrej Smoliar. Šis seminaras buvo pirmasis iš 5 seminarų ciklo (kiti seminarai vyks artimiausius keturis trečiadienius nuo 15 val.).

Seminaro apie krizės valdymą įrašą bus galima pažiūrėti artimiausias 4 dienas, (vėliau įrašas bus nepasiekiamas!) paspaudus šią nuorodą, Slaptažodis: wCRXSuN3

Seminaro santrauka:

Krizės iššūkiai ir antikrizinis planavimas

Kalbant apie įmonės valdymą konstatuota, jog reikia peržiūrėti visus savo turimus planus ir prisitaikyti prie naujų realijų. Pačios koronaviruso pandemijos sukeltos krizės pirmuosius simptomus galima buvo pamatyti jau šių metų sausio mėn., kai Kinijos valdžia uždarė vieną iš savo provincijų (daugiau kaip  200 mln. gyventojų). Antrasis besiartinančios krizės signalas buvo gautas tada, kai Italijoje susidarė kritinė situacija, trečiasis buvo tuomet, kai Europos šalys viena po kitos priėmė sprendimus užsidaryti savo sienas.

Seminaro lektorius, suvokęs, kad teks prisitaikyti prie pasikeitusių aplinkybių, savo įmonėje jau nuo kovo 16 d. ėmėsi antikrizinio valdymo. Jis pabrėžė būtinumą savo įmonėje surasti „antikrizinį“ vadovą, į kurio atsakomybės ribas įeitų tvarkymasis su susidariusia krizine situacija ir gebėjimas laikytis griežtai nustatytų gairių. Faktiškai kiekvienas vežėjas, būdamas savos įmonės vadovu, tapo ir antikriziniu vadovu, tačiau tas nebūtinai turi būti faktu kiekvieną kartą (antikrizinis vadovas gali būti bet kuris įmonės struktūroje esantis asmuo, kuriam paskirta ši funkcija).

Seminare buvo trumpai pristatytos vyraujančios ekonominės tendencijos ir rinkų analizė. Svarbu yra pritaikyti įmonę veikti sudėtingomis ekonominėmis sąlygomis. Globaliai visame pasaulyje sergančiųjų COVID-19 perkopė 6 mln. ribą, kai tuo tarpu virš 4,5 mlrd. Pasaulio gyventojų turėjo karantinuotis, tokios situacijos pasaulyje nebuvo daugiau kaip 100 metų. Nors kai kurios šalys jau palengva nedrąsiai atsiveria ir net formuojasi taip vadinami „kelionių burbulai“ (pvz.: Baltijos šalys), tačiau vaistų nuo COVID-19 vis dar nėra ir bet kada gali atsitikti staigus situacijos pablogėjimas, kas lems jau atsidariusių šalių bei jų rinkų užsivėrimą, tuo labiau, jeigu atslinks antroji sergamumo banga.

Jau prieš COVID-19 buvo stebimas naftos kainų kritimas, kas savo ruožtu sustabdė daugelio verslo sričių investicinius projektus, stojo ir transportas – ekonomikos kraujas. Tikėtina, kad Europos Sąjungos ekonomika po pandemijos atsigaus tik 2023 m., tai nulemta ne vien sumažėjusios paklausos rinkose, bet ir susitraukusios pasiūlos. Didele problema artimiausiu metu taps įmonių gebėjimas atsiskaitinėti, negana to paaštrėjusioje konkurencinėje kovoje bus susiduriama ir su kainų dempingu.

Lektorius išsakė savo prognozę, kad neteisinga manyti, jog išliks tik dideli vežėjai. Mažosios įmonės, būdamos mobilesnės, greičiau prisitaikančios prie besikeičiančios verslo aplinkos, gali ne ką blogiau tvarkytis, nei vidutinės ar didžiosios. Vežėjai jau dabar ieško būdų užsisakyti paslaugas iš šalies (angl. outsourceing), o vairuotojai vis daugiau savo darbe pasikliauna e-sprendimų ir mobiliųjų aplikacijų funkcijomis. Nuolatos vyksta naujų programinių sprendinių kūrimas, kurių pagalba vairuotojo darbas gali būti pilnai stebimas nuotoliniu būdu. Tokios integruoto dirbtinio intelekto aplikacijos ne tik pateikinėja informaciją apie vairuotojo darbą, bet gali suteikti visą reikiamą informaciją nuotoliniam darbuotojui (šiuo atveju – vairuotojui), kaip reiktų tvarkytis avaringoje, nenumatytoje situacijoje.

Dabartiniu laiku įmonės prioritetu laiko savo veiklos išsaugojimą ir kovoja už išlikimą. Kalbant apie krizę, kurią tenka išgyventi vežėjui, derėtų išskirti 4 stadijas:

Bet kuri krizė paaštrina kovą už išlikimą, kovą dėl klientų. Negana to, derėtų atkreipti dėmesį ne vien į finansinius pokyčius, bet ir tokius elementus kaip darbingumo efektyvumo sumažėjimas, na o finansinių rodiklių stebėjimas vieną kartą per mėnesį prilygsta mirties liudijimo išrašui, nes praėjusio mėnesio finansinio rodiklių apžvalga krizės sąlygomis yra smarkiai pavėluota.

Yra 4 galimi veikimo krizės sąlygomis variantai:

Elgesio strategijos pasirinkimas dar nepadės išeiti iš bet kurios krizinės situacijos. Stengiantis pašalinti krizės padarinius reikalingi ne vien resursai, bet ir tvirta valia (dirbti darbuotojams teks intensyviau, o atlygis gali būti mažinamas). Bet tik kritiniu atveju turėtų būti imamasi radikalių priemonių darbuotojų atžvilgiu, taipogi įmonės vadovai, pergyvenę anksčiau buvusias krizes, negali viltis išeiti iš dabartinės situacijos pasitikėdami vien tik savo patirtimi. Įmonės reakcija į krizę gali būti jau pačioje pradžioje pavėluota ir tokiu būdu bus vėluojama įsivesti antikrizines priemones.

Aišku, visad galima veikti be konkretaus antikrizinio plano, tačiau greiti ir tinkamai nepasverti veiksmai arba emocinis veikimas nebūtinai bus protingi ir tinkamiausi. Kai kurie vadovai gali imtis taip vadinamų „ritualinių sprendimų“, kai būtų keičiamos vidaus normos, ar darbuotojų atsakomybių ribos. Kitas variantas – vadovo reakcija, kai veikla būtų paremta pagal numatytą (ir būtinai raštu išdėstytą konkretų, su atsakomybės ribomis sudėliotą) planą.

Veikla įmonėje, prisitaikant prie naujos realybės

Klaida tikėtis, kad reikia prisitaikyti prie laikinos krizės, nes tenka konstatuoti naujos realybės atsiradimą, realybės, kurioje 0,6 EUR už 1 km gali tapti norma. Prekės, kurios buvo vežamos nuolatiniams klientams, gali pasibaigti. Oro transporto kroviniai pereina į kelių transportą, tačiau čia konkuruoja ir geležinkeliai, kurie mažina transportavimo kainas. Realybe tampa ne tik ir taip aštri jau buvusi konkurencinė kova, tačiau vis daugiau bus nesąžiningo, ne korektiško konkuravimo pavyzdžių.

Nėra tokio pavienio plano, numatančio sprendinių į visas situacijas. Pati antikrizinė strategija turi būti 3 mėn. trukmės (metinės strategijos dabartinės krizės sąlygomis praktiškai nebetenka prasmės) ir peržiūrima turėtų būti kas 2 savaites. Reiktų peržiūrėti rinką iš naujo ir tik į tai atsižvelgiant perdėliojamas kompanijos valdymas (klientų politika, kainodara, darbuotojų funkcijos). Kompanijos vadovybė neturėtų koncentruotis į tuščias kalbas ar pavienius, neorganizuotus nurodymus darbuotojams.

Įmonėje turi įvykti aiškus tikslų performavimas, kiekvienam darbuotojui pateiktos užduotys ir konkrečios gairės, kaip veikti bei kokių rezultatų tikimasi. Kitaip kalbant, kiekvienas turi žinoti, kas turi būti daroma, kaip daroma, kas už ką konkrečiai yra atsakingas. Klaida į krizės valdymo vadovo pozicijas skirti lojalius arba pažįstamus žmones, šis laikas – puiki proga identifikuoti įmonės viduje naujus lyderius, vadovus.

Esant nuotolinio darbo specifikai padalinio vadovas on-line režimu privalo bent kelis kartus per dieną susisiekti su darbuotoju arba kitu būdu stebėti/kontroliuoti vykdomų darbų eigą.

Antikrizinis štabas turėtų rinktis ne rečiau nei 1 kartą per savaitę. Atsižvelgiant į krizės eigą galima rinkti ir dažniau (pvz.: 2 kartai per savaitę). Visi vidiniai įmonės antikrizinio veikimo kanalai turi būti aiškūs, susitarta, kas, kaip, kada, per kurį kanalą komunikuojama.

 Vadovo ir darbuotojų sąveika

7 tipinės vadovo klaidos:

Stručio klaida (kai bijoma atsakomybės);

Numatomų sekančių vebinarų datos, laikai ir temos:

2020-06-10 d. 15:00 -17:00 val. „Krizės suvaldymas (tęsinys)“

Vebinarą ves Андрей Смоляр (Baltarusijos INTERTRANSAVTO direktorių tarybos pirmininkas).

Nuoroda registracijai

P.S.: vebinarai nemokami, vyks rusų kalba.